華為智選車扭虧為盈，讓余承東對造車的執(zhí)著得到了一絲回想。

華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東近日透露，因為智選車的大賣，包括問界、智界，尤其是問界的大賣，今年一季度華為智選車BU已實現扭虧為盈。

華為官方4月30日發(fā)布的財報顯示，2024年一季度華為實現營業(yè)收入約1784.5億元，同比增長36.66%；歸母凈利潤約196.5億元，同比增長約564%，凈利潤率達11%。其中，智能汽車解決方案業(yè)務實現銷售收入47億元，同比增長128.1%，成為一大亮點。

同樣在4月30日，華為內部曾發(fā)布人事調整文件，宣布余承東擔任終端BG董事長職位，原華為終端BG首席運營官何剛接任華為終端BG CEO。

從華為官網更新后的管理層信息看，余承東目前的職位為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任。此外，余承東的微博簡介也進行了更新，由終端BG CEO變更為終端BG董事長。

智選車扭虧為盈的同時，余承東不再擔任終端BG CEO的職位，轉而擔任董事長，這自然不是巧合，更像是華為在為余承東聚焦智能汽車領域留出空間。

對于此次人事變動，更進一步的解讀是，華為想要通過高層職務的合理分配，使余承東這樣的關鍵人物能夠更加專注于戰(zhàn)略層面的規(guī)劃與指導，尤其是針對消費者市場的產品創(chuàng)新和智能汽車解決方案的深度整合。

余承東工作重心的轉移，或許意味著華為對智能汽車領域的重視程度升級了。這一點上來說，余承東對智選車業(yè)務的籌謀已經贏了第一局。

不再擔任終端BG CEO，余承東以退為進？

往前追溯，華為車BU成立于2019年5月，定位是做中國的“博世”，既出售零部件，還為車企提供全棧集成解決方案，即標準化零部件供應模式和HI模式。

2021年5月，余承東正式接管華為車BU，并在“不造整車”的前提下，又提出了第三種商業(yè)模式——智選車模式。

實際上，在華為車BU成立之初，華為高層對該部門的計劃是“六年不設盈利目標”，但車BU的投入卻越來越大。

華為2022年財報顯示，自車BU成立以來，累計投入30億美元（約合人民幣213 億元），當年汽車業(yè)務相關的研發(fā)支出103億元，占總投入的6.37%，但收入只有21億元，占0.3%。只研發(fā)一項支出就遠超過收入。

車BU不斷增加的開支帶來了壓力。2023年初，余承東接受媒體采訪時表示，希望汽車業(yè)務板塊到2025年可以盈利，未來2年至3年，將是智能網聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時間窗口。

在與車企的合作上，相較HI模式，智選車模式不僅提供技術，還深入到整車的產品定義、設計開發(fā)和銷售等環(huán)節(jié)，除了不自己生產汽車外，其他的全部參與。不過，很多車企出于失去“靈魂”的擔憂很難選擇智選車模式，這也是余承東一開始面臨的挑戰(zhàn)。

即便是與賽力斯深入合作的問界汽車，在2021年和2022年的銷量也不盡人意。

真正的轉折是在2023年，華為投入5億對問界M7進行換代升級，配備鴻蒙智能座艙3.0和HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)等后，再加上華為的流量加持，當年9月新問界M7銷售突然火爆出圈，單月交付開始破萬輛。數據顯示，2023年問界M7累計交付量達到4.85萬輛，累計大定銷量突破了12萬輛。

余承東透露，2023年9月改款升級后的新問界M7銷量爆發(fā)之后，截止到今年4月，已收獲17.4萬臺大訂單。這是華為智選車業(yè)務實現盈利的關鍵，也標志著華為智選車模式得到市場的初步認可。

“遙遙領先”的營銷，高調但有用？

隨著問界銷量的火爆，華為的汽車朋友圈開始擴大。2023年11月，華為與奇瑞合作的智界S7上市，預定量超過2萬輛。同時，與江淮、北汽等車企的智選合作也陸續(xù)浮出水面。

5月20日晚，江汽集團通過官微宣布，江汽集團與華為攜手打造的豪華智能新能源汽車即將推出。5月21日，余承東也對外表示，華為與江淮合作的智選車名稱還未確定，定位是要做百萬級，非常高端。

對于旗下幾個界的區(qū)隔，余承東還表示，問界主要聚焦在全系列SUV；智界主打廣泛中檔和中高端，即廣泛人群能買得起的車；享界目標行政高端，宜家宜商；而與江淮的界定位超高端，“遠超邁巴赫，勞斯萊斯”。

這表明，華為通過與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等車企的合作，打造了問界、智界、享界等，已經形成相對完整的產品線布局。

“終端一直是一支敢于創(chuàng)新、敢于勝利的鐵軍。”對于華為終端業(yè)務的發(fā)展，余承東曾在2024年新年信中表示：“終端十年2C轉型，走上了發(fā)展的快車道，又在經歷A國多輪制裁的極端困難后，頑強地活了下來。如今終于重返賽道，那些打不死我們的，只會讓我們更強大。”

今年，華為內部對汽車業(yè)務開啟了新一輪整合。1月份，華為車BU成立了深圳引望智能技術有限公司，新公司經營范圍涵蓋智能車載設備制造、汽車零部件研發(fā)、人工智能基礎軟件開發(fā)等。

以余承東的說法：“中國需要打造一個由汽車產業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

按照計劃，華為的引望智能將成為一個股權多元的技術開放平臺，除了長安汽車外還會引入更多伙伴加入，包括賽力斯、江淮、北汽、奇瑞等車企。

從表面看，華為的智選車業(yè)務蒸蒸日上，余承東也在“遙遙領先”的營銷和實干中跨出了證明自己的第一步。但這未必代表華為的汽車業(yè)務毫無壓力。

比如小米汽車入局之后，余承東在汽車領域的流量戰(zhàn)術迎來了對決者——雷軍。

雷軍營銷的小米汽車，給汽車行業(yè)注入了一劑強心針，帶來了令人不容忽視的強大流量能力，這是傳統(tǒng)車企不及的。

“我們與雷總共同投身于手機行業(yè)已有十余載光陰，對彼此的實力了若指掌。我們心知肚明，雷軍所率領的小米品牌將會帶來舉足輕重的流量利器。”在近日接受媒體采訪時候，余承東也直言：“雷軍不僅是公司的董事長、首席執(zhí)行官，更是創(chuàng)始人之一，對于流量的引導與控制具備很強的能力。那股強大的流量潮流，是傳統(tǒng)車企所無法企及的。在這一領域，我們根本無法與之抗衡，相較之下，簡直是強弱懸殊，相差數倍之不止。”

還有價格戰(zhàn)的壓力，余承東也深有體會。此前問界新M5上市時余承東直呼，“太猛了，這個行業(yè)太卷了，我們降成本壓力很大，因為目前搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)的車型售價低于30萬元都是虧損的。”

當然，價格戰(zhàn)和流量戰(zhàn)的壓力席卷了整個汽車行業(yè)。尤其在華為、小米跨界入局后，比拼價格之外，比拼流量也成為車企領導們的新課程，且避無可避。