銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年初至11月，北京現(xiàn)代累計銷量僅為14.35萬輛，同比大幅下跌33%。11月份的國內零售量更是跌破萬臺大關，僅有9444輛，同比呈現(xiàn)腰斬態(tài)勢。即便11月新款途勝L改款上市，也難以扭轉整體頹勢。如今北京現(xiàn)代的國內市場規(guī)模甚至不如近五年來嶄露頭角的造車新勢力。

新款途勝L市場遇冷，銷量陷入“靜默期”

2024年11月26日，新款途勝L正式亮相市場，但這款被北京現(xiàn)代寄予厚望的車型，卻并未如預期般在市場上掀起波瀾，上市當月銷量僅有1540輛。其外觀、配置和動力等方面的不足，成為了消費者熱議的焦點。

新款途勝L共推出了四款車型，售價區(qū)間為15.98至20.78萬元，看似親民的價格背后，卻隱藏著不少讓消費者失望的細節(jié)。

首先在配置方面，新款途勝L入門版配置簡陋，難以滿足消費者的基本需求。中低配車型缺失了駐車雷達、360度倒車影像等實用配置。相比之下，高配及頂配車型雖配備了豐富的配置，但價格也超出了消費者的預算。

動力方面，新款途勝L僅搭載了1.5T發(fā)動機，最大功率達147千瓦，最大扭矩為253牛·米，匹配8速手自一體變速箱。如果想要四驅系統(tǒng)或者其它配置，只有加價選裝，讓消費者直呼沒誠意！

要知道，同是合資品牌的別克、凱迪拉克、大眾等紛紛采取了一口價的銷售策略，減少消費者的購車顧慮。然而，現(xiàn)代卻仍然堅守著此前的“指導價”策略，試圖通過保守的方式獲取利潤。在當前汽車市場競爭愈發(fā)激烈的環(huán)境下，消費者的選擇愈發(fā)多樣化，北京現(xiàn)代只會陷入更加嚴峻的市場考驗。

新能源轉型緩慢，智能化水平滯后

在新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的今天，北京現(xiàn)代的新能源轉型卻顯得慢吞吞。盡管過去幾年北京現(xiàn)代量產了包括伊蘭特EV、昂希諾純電動、菲斯塔純電動、領動插混、索納塔插混等在內的多款新能源汽車產品，但這些產品大多是粗放的油改電產品，消費者并不打算買賬。

除了新能源產品矩陣的不足，北京現(xiàn)代在車型電動化、智能化方面也缺乏競爭力。在當今這個智能化為王的市場中，消費者越來越注重科技感、智能化體驗。然而，北京現(xiàn)代的車機系統(tǒng)、智能駕駛等方面卻存在明顯短板。與競爭對手相比，北京現(xiàn)代的車機系統(tǒng)顯得陳舊、不夠智能，智能駕駛方面更是基本空白，用戶更不會為此買單了。

品牌力表現(xiàn)不佳，消費者認知固化

除了產品力方面的不足，北京現(xiàn)代的品牌力也表現(xiàn)不佳。長期以來，北京現(xiàn)代給中國消費者的印象更多是“性價比”。然而，在消費者對品牌追求不斷提高的當下，北京現(xiàn)代的品牌形象和品牌建設顯然還有很長的路要走。面對德系、日系等強勢品牌的競爭壓力，北京現(xiàn)代在品牌力方面的劣勢愈發(fā)明顯。

這種品牌認知的固化，不僅影響了北京現(xiàn)代在高端市場的拓展，也限制了其在中低端市場的競爭力。消費者在選擇汽車時，往往會考慮品牌的口碑、歷史、技術實力等因素。而北京現(xiàn)代在這些方面顯然不如一些競爭對手，市場競爭力也一步步削弱。

銷量連年下滑，經銷商壓力巨大

北京現(xiàn)代銷量的連年下滑，不僅給品牌帶來了巨大壓力，也給經銷商帶來了沉重負擔。隨著銷量的不斷下滑，經銷商的庫存壓力越來越大，利潤空間被嚴重擠壓。同時，由于獎勵遲遲不到位，而且只有每個月完成提車任務之后，才能拿到相應終端獎勵，這種捆綁經營方式，讓現(xiàn)有的經營模式受到了困境，營積極性也受到了嚴重打擊。

今年8月份湖南全體經銷商集體停止向北京現(xiàn)代進車，并將拒絕接受自動配送的車輛。由于銷量不佳、庫存壓力大、獎勵不到位等原因，經銷商不得不采取極端手段來表達自己的不滿和訴求，而此事不僅給北京現(xiàn)代的品牌形象帶來了負面影響，也進一步加劇了其市場困境。

現(xiàn)任北京現(xiàn)代汽車有限公司董事長吳周濤曾闡述北京現(xiàn)代2025年的宏偉目標：力爭實現(xiàn)50萬輛的年銷量規(guī)模。其中，燃油車型將全面轉型為混合動力，預計這部分的產銷量將達到30萬輛；同時，純電動車型的產銷量目標定為20萬輛。這一宏偉藍圖是北京現(xiàn)代“2025向新計劃”的精髓所在。

然而，在合資品牌市場整體下行的大背景下，這一目標的實現(xiàn)之路無疑布滿了荊棘，未來仍需面對諸多不確定性和挑戰(zhàn)。