“消費(fèi)級(jí)和車規(guī)級(jí)芯片差別很大，汽車不是快消品，奧迪絕不會(huì)拿用戶練手。”

日前，一段由一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛出鏡的視頻，將汽車芯片這個(gè)有些神秘的領(lǐng)域推上了話題的風(fēng)口浪尖。

雖然多數(shù)網(wǎng)友對(duì)于自己所開(kāi)的車?yán)锏降子袔酌缎酒⒉皇至私?，但這并不妨礙網(wǎng)友們參與到話題的討論中，并迅速找到整件事的重點(diǎn)——到底誰(shuí)在用消費(fèi)級(jí)芯片，誰(shuí)又在用車規(guī)級(jí)芯片？

更直白一點(diǎn)，作為堅(jiān)守車規(guī)級(jí)芯片陣營(yíng)代表的奧迪高管，李鳳剛的這段視頻究竟在“點(diǎn)”誰(shuí)？

小米比亞迪都用，消費(fèi)級(jí)芯片成行業(yè)新寵

最先被想到的是小米汽車。官方信息顯示，前不久上市的小米YU7在中控臺(tái)核心模塊的座艙域控制器部分搭載的就是高通驍龍8 Gen3這款消費(fèi)級(jí)芯片，與起售價(jià)2499元的紅米K80主芯片為同款產(chǎn)品。

除之外，也是消費(fèi)級(jí)芯片上車的大客戶，宋PLUS DM-i、漢EV、騰勢(shì)D9等車型在2021年前后被集中曝出過(guò)使用高通驍龍625、高通驍龍690等消費(fèi)級(jí)芯片以取代當(dāng)時(shí)流行的高通驍龍8155芯片。

不過(guò)，目前比亞迪開(kāi)始逐漸重新在高端車型上重回車規(guī)級(jí)芯片懷抱，漢、唐等車型的后續(xù)版本中有不少采用的都是8155升級(jí)版的高通驍龍8295芯片。

無(wú)獨(dú)有偶，特斯拉曾經(jīng)也是消費(fèi)級(jí)芯片使用者中的一員，曾經(jīng)使用過(guò)的芯片有英偉達(dá)Tegra 3芯片、AMD Ryzen芯片等。但由于在2022-2023年間遭遇大量用戶投訴，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）針對(duì)特斯拉車機(jī)死機(jī)問(wèn)題啟動(dòng)調(diào)查，特斯拉不得不轉(zhuǎn)而采用工業(yè)級(jí)與車規(guī)級(jí)芯片。

有趣的是，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克不僅在汽車上敢于不用車規(guī)級(jí)芯片，甚至在其宇航事業(yè)SpaceX中也在其火箭和飛船中大量使用消費(fèi)級(jí)或工業(yè)級(jí) CPU，獵鷹9號(hào)火箭、龍飛船均采用 Intel x86 雙核處理器（如奔騰系列），單顆售價(jià)僅約 478 元人民幣。

另一方面，堅(jiān)持在智能座艙領(lǐng)域采用車規(guī)級(jí)芯片的新能源車企也有不少，甚至其中不少都是新勢(shì)力，如蔚來(lái)、零跑、小鵬等都曾宣布過(guò)自研車規(guī)級(jí)座艙芯片，但在不久前的零跑C11新車發(fā)布會(huì)上，創(chuàng)始人朱江明也坦言“自研車規(guī)芯片成本太高，零跑目前采用的還是供應(yīng)商技術(shù)，只是確保擁有自研能力。”

而以?shī)W迪為代表的傳統(tǒng)汽車品牌，則的確普遍采用車規(guī)級(jí)芯片作為車機(jī)系統(tǒng)的內(nèi)核，例如此次發(fā)聲的主角奧迪，目前其主力新能源車型（如奧迪e-tron GT、Q6 e-tron）搭載高通驍龍SA8155P車規(guī)級(jí)芯片，通過(guò)AEC-Q100 Grade 2認(rèn)證。并計(jì)劃在接下來(lái)升級(jí)為更先進(jìn)的高通SA8295P（5nm工藝）。

奔馳、寶馬則分別使用了英偉達(dá)Xavier車規(guī)芯片、三星Exynos Auto V920車規(guī)芯片等產(chǎn)品。

車機(jī)不用車規(guī)芯片，究竟事大事??？

2024年1月，工信部發(fā)布《國(guó)家汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，對(duì)車載汽車芯片做出了規(guī)定，包括動(dòng)力與底盤控制系統(tǒng)、智能輔助駕駛系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件領(lǐng)域芯片，強(qiáng)制要求使用車規(guī)級(jí)芯片。

在智能座艙娛樂(lè)系統(tǒng)領(lǐng)域，則并未做出硬性規(guī)定。而我們上文中所提到的車企使用消費(fèi)級(jí)芯片替代車規(guī)級(jí)芯片的舉動(dòng)也都集中在這部分，爭(zhēng)議也隨之而來(lái)。

有人認(rèn)為，車機(jī)大屏與娛樂(lè)系統(tǒng)本身就是車上的“平板”，用消費(fèi)級(jí)芯片無(wú)可厚非；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為只要上車就必須采用車規(guī)級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)，否則將帶來(lái)難以估計(jì)的安全隱患。

兩種觀點(diǎn)都具有一定的道理。

首先，車規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)芯片之間的安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的確有著極大差距，二者中間還夾著“工業(yè)級(jí)芯片”。以工作溫度范圍為例，消費(fèi)級(jí)芯片的安全標(biāo)準(zhǔn)為0℃~70℃，工業(yè)級(jí)芯片為-40℃~85℃，車規(guī)級(jí)芯片為-40℃~150℃。

在進(jìn)行溫度測(cè)試時(shí)，消費(fèi)級(jí)芯片會(huì)在-25℃~85℃下進(jìn)行500次溫度循環(huán)測(cè)試，工業(yè)級(jí)芯片會(huì)在-40℃~125℃下進(jìn)行1000次溫度測(cè)試，車規(guī)級(jí)芯片則會(huì)在-55℃~150℃下進(jìn)行約2000次測(cè)試。

有車規(guī)級(jí)芯片相關(guān)技術(shù)人員告訴《車壹條》，溫度只是車規(guī)級(jí)芯片與消費(fèi)級(jí)芯片之間眾多差距之一，“車規(guī)級(jí)芯片的各方面標(biāo)準(zhǔn)打印出來(lái)比人都高，從靜電防護(hù)到CAN FU收發(fā)器的速率、穩(wěn)定性、兼容性等，都有極大區(qū)別。“

另一方面，雖然車規(guī)級(jí)芯片在規(guī)格上遠(yuǎn)高于消費(fèi)級(jí)芯片，但也因此帶來(lái)成本過(guò)高，自研難度升級(jí)的問(wèn)題。而車企之所以敢于以消費(fèi)級(jí)芯片做替代，也充分考慮到了安全與成本間的性價(jià)比，能夠靈活操作的空間來(lái)自安全冗余。

《車壹條》向某頭部新勢(shì)力智能座艙系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)人員了解到，智能座艙主要分為儀表域和娛樂(lè)域，共用一塊芯片，與智駕、車控兩大核心系統(tǒng)彼此隔離，跑在不同芯片上，不會(huì)相互交叉。

而在軟件系統(tǒng)中，中控大屏所屬的娛樂(lè)域與基礎(chǔ)的儀表域進(jìn)一步區(qū)隔，“儀表域跑在 host，娛樂(lè)域跑在虛擬機(jī)里，這樣做就是為了隔離。一旦娛樂(lè)域崩潰，不會(huì)對(duì)儀表域產(chǎn)生影響。“

因此，從車輛運(yùn)行角度來(lái)看，消費(fèi)級(jí)芯片在座艙的應(yīng)用不會(huì)帶來(lái)致命問(wèn)題，基本上只是削減了消費(fèi)者無(wú)法感知的安全冗余，卻能同時(shí)降低一大部分成本。另外，小米、比亞迪在消費(fèi)級(jí)芯片上車的過(guò)程中，還會(huì)自行添加冗余設(shè)備來(lái)進(jìn)一步提升其安全性能。目前，尚未有車企因在車機(jī)系統(tǒng)部分使用消費(fèi)級(jí)芯片而導(dǎo)致安全問(wèn)題的案例發(fā)生。

然而，消費(fèi)級(jí)芯片在行駛安全層面上沒(méi)有太大問(wèn)題（實(shí)際上依然可能會(huì)間接引起部分安全隱患，如導(dǎo)航失靈使駕駛員分心等），就代表在各方面都沒(méi)有問(wèn)題嗎？答案顯然也是否定的。

《車壹條》向相關(guān)人士了解到，消費(fèi)級(jí)芯片普遍存在使用壽命過(guò)短問(wèn)題（標(biāo)準(zhǔn)為3-5年），一旦到期報(bào)廢，需要車主自行維修，而在修理時(shí)大概率無(wú)法進(jìn)行專業(yè)的芯片測(cè)試，只能更換整個(gè)器件，這對(duì)于車主而言是一筆非常現(xiàn)實(shí)的隱形消費(fèi)負(fù)擔(dān)。

因此，車企出于成本考慮以消費(fèi)級(jí)芯片取代車規(guī)級(jí)芯片的行為，實(shí)際上屬于將成本部分轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。

具體問(wèn)題具體判斷，如果車企為使用戶花最少的錢提升智能體驗(yàn)，在中低端車型上以同步降低售價(jià)的形式使用消費(fèi)級(jí)芯片，則可以獲得理解。而在那些本身價(jià)格較高，溢價(jià)能力較強(qiáng)的產(chǎn)品上，用消費(fèi)級(jí)芯片取代車規(guī)級(jí)芯片的做法就顯得并不十分光彩了。

總體來(lái)看，李鳳剛所說(shuō)的“拿用戶練手”或許有些言之過(guò)重，但堅(jiān)持用更高標(biāo)準(zhǔn)要求自己，付出更多成本來(lái)買用戶看不見(jiàn)的“冗余”，這樣的做法的確更值得珍惜。對(duì)于快速發(fā)展的新能源汽車市場(chǎng)而言，還有太多類似的灰色地帶需要被消費(fèi)者認(rèn)知，這也是一個(gè)更加成熟的新興市場(chǎng)所需經(jīng)歷的“必由之路”。