2025年這個燥熱的7月，中國汽車圈像個被捅開的火藥桶——從直播間的唇槍舌劍到行業論壇的直言不諱，從高管的個人風波到巨頭的重磅警告，每一聲表態都帶著火星，點燃著整個行業的討論。
開月，蔚來李斌一場直播攪動池水。面對累計超千億元虧損的質疑，他拋出“錢都虧在明處，財報非常干凈”的回應，用“家庭裝修”的比喻解釋財務處理方式，把研發投入的“全額費用化”擺在臺面上。一轉頭，他又炮轟行業“一味堆大電池”，直言“越重的車對馬路破壞越大”，話里話外指向自家換電模式的優越性。
這邊硝煙未散，那邊余波又起。7月8日，華為余承東在“享界品牌之夜”上公開還原“開車睡覺”風波，自曝“人生第一次進局子”是因低頭看手機。在這場發布會上，他既澄清了誤會，又借著“防曬功能宣傳不足”反思起“理工男營銷短板”，看似個人澄清，實則成了車企在注意力爭奪戰中轉向“軟輸出”的微妙注腳。
就在同一天，長城魏建軍帶著另一種溫度闖入視野。
他發布了一段感動千萬“中年人”的視頻，宣布開啟“35+專場招聘會”，直言“35歲不是終點，而是深蹲起跳的起點”，在行業裁員潮下為中年職場人正名，給燥熱的競爭場添了一縷理想主義的光。
想把“體面”擺在桌上的還有奇瑞尹同躍。在一個論壇上，尹同躍一句“跟著別人干好事也干壞事”撕開行業內卷的遮羞布。他自嘲奇瑞“膽子小”，卻話鋒一轉勸同行“別把價格戰卷向海外，讓外人看笑話”，把中國車企出海的“體面”與“底線”擺上桌面。
月底，博世高管吳永橋的警告更像一記重錘。在上海的2025WAIC上，他直指“高階智駕免費裝是災難”，點破行業“利潤下滑11.9%卻硬卷免費”的怪圈，把研發投入與商業閉環的矛盾赤裸裸攤開。
這些真話與爭議撕開的不僅是口水，更是中國汽車業在智能化轉型深水區里的集體焦慮：既要在價格戰中活下去，又要在技術創新上立得住；既要搶占全球市場，又要守住行業底線；既要跑得夠快，又要記得為何出發。
《汽車商業評論》認為，魏建軍為35歲群體正名的宣言，似乎是七月這場混戰中一束溫柔的光，提醒著行業：轉型的速度，終究要配得上人的溫度。
01
錢都虧在明處，財報非常干凈。
——李斌
蔚來創始人、董事長、CEO
李斌開了一場直播，回應了蔚來的千億元虧損。
“錢都虧在明處，財報非常干凈。”面對累計虧損超千億的質疑，李斌在7月6日的直播中如是表示。
6月3日，蔚來發布的2025年一季度財報顯示，公司營收約120.3億元，同比增長超21%；整車毛利率為10%；研發投入31.8億元，歸母凈利潤虧損68.91億元。
值得注意的是，包括固定資產投資、研發投入在內，蔚來累計的資本投入也已近千億元。
“蔚來是第一家三地上市的汽車公司，我們累計投入了接近600億元人民幣研發，但我們公司資產負債表上的無形資產只有400萬美金，這是因為我們是用最高的財務標準來要求我們自己的，我們的錢虧在哪了，都是一目了然的，非常透明的，這也是蔚來對自己的一個要求。”李斌說。
在今年的電動汽車百人會論壇上，李斌曾解釋稱，蔚來虧損的錢主要花在研發和布局充換電網絡上。
當然，李斌這次所謂的“明虧”，是指蔚來與眾不同的財務處理方式，在彈性空間內，蔚來選擇將研發投入全額費用化，而非分期攤銷。
“若把企業比作一個家庭，普通家庭裝修花費100萬，可能會分十年攤銷；而蔚來則是直接將這100萬計入當月開銷。”李斌在直播中如此比喻。
02
現在行業一味往（車）上面堆大電池，越重的車對馬路的破壞是越大的。
——李斌
蔚來創始人、董事長、CEO
就在同一場直播中，李斌的另外一段發言，更是讓全網炸開了鍋。
在李斌看來，智能車和智能機類似，手機很容易做到超長續航，比方說充一次電用好幾天，把電池做大就行了，但智能機電池大了后會很重。
車也是同理，行業在推大電池，有利于續航，但是李斌表示“越重的車，安全挑戰越大，對馬路的破壞也越大，所以很多國家的稅根據車重來收”。
李斌的話，有一定的道理。在道路工程中，車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。比如，40噸的車不是比20噸的車破壞力大2倍，而是2的4次方，這意味著車重增加一倍，道路損耗將激增16倍。
中國汽車工業協會報告顯示，車重每增加1噸，對瀝青路面的破壞強度提升47%，道路維護成本增加23%。但這些數據通常是基于10噸以上的商用車，乘用車會好一些。但雖然在安全范圍內，但長期累積效應確實不可忽視。
當然，李斌在直播中仍然“話里有話”。他表示，在推大電池之外“明明有更好方案來解決這個問題”，暗指的就是蔚來的“換電”模式。
李斌關于大電池與換電的“隔空喊話”尚未降溫，另一位大佬的“首次局子經歷”，已帶著駕駛安全與營銷反思，強勢闖入車圈視野。
03
第一次進公安局是因為（開車）低頭看手機了。
——余承東
華為常務董事、終端BG董事長
一場“開車睡覺”的風波，讓余承東在今年5月底成為熱搜主角。
時隔一個多月，在7月8日的“享界品牌之夜”上，他終于有機會親自澄清。站在聚光燈下，余承東還原了5月26日的場景：他駕駛著問界M9行駛在路上，誤以為旁邊車輛的乘客是向他打招呼的華為員工，于是搖下車窗回應。
“我壓根不知道對方在拍視頻，更沒想到會被傳成‘開車睡覺’。”他表示，公安部門馬上找到他，他也趕緊到公安局去“自首”，結果平生以來第一次進局子，第一次去“自首”，交了罰款扣了三分。
“我開了快三十年的車，沒違過章，沒搞過罰款，闖過紅燈當時不小心以前干過，但基本上沒有出過這個事情，第一次進公安局是因為低頭看手機了。”余承東說。
在同一場活動上，余承東還開始“反思”起了自己。
他拿“防曬功能”宣傳舉例，“因為我余承東營銷水平比較差，嘴也比較笨，我們的車子防曬能力這么強居然大家都不知道。就連家屬都問我車子是不是不防曬，我聽完一頭大汗，跟有的車企相比，我們理工男的營銷水平確實差距很大，這一點應該要改進。”
當“嘴笨”成為新的表達策略，這場看似個人風波的收尾，實則是車企們在用戶注意力爭奪戰中，從“硬剛”轉向“軟輸出”的微妙信號。
04
35歲不應該是終點，而是每個人面臨的又一次‘開場而已’，是新的一次深蹲起跳的起點。
——魏建軍
長城汽車董事長
中年焦慮，在老魏這里是不存在的。
7月8日，魏建軍在個人微博發布視頻《年方35》，并同步開啟“長城汽車35+專場招聘會”，打出了“面向全球35歲以上人才專場招聘”的旗號。
這一發聲，引起不少職場打工人的共鳴，許多網友瞬間被魏建軍“圈粉”。
“35歲危機”的陰云籠罩著許多行業，汽車業在智能化電動化轉型浪潮下尤甚。2025年上半年，汽車行業裁員潮持續，從國際巨頭博世、采埃孚到國內部分新勢力，都在進行人員優化，傳統燃油車相關崗位首當其沖。
按照魏建軍的說法，長城珍視老員工的經驗沉淀和對企業文化的深刻理解，他們是轉型中不可或缺的穩定器。
面對轉型陣痛，長城選擇了“再造”而非“淘汰”的道路。根據長城汽車發布的招聘海報，此次面向35歲以上人才的崗位涵蓋生產工藝、供應鏈管理、技術研發、營銷傳播等多個領域，工作地點位于保定、北京、上海、武漢、成都、長春等城市。
魏建軍的這份宣言，是對“年齡焦慮”的正面宣戰，更是傳統車企在技術革命洪流中，對“人”的價值進行的一次深刻重估和投資，旨在將經驗勢能轉化為轉型動能。
在視頻的結尾，他還呼吁所有企業都消除年齡歧視，“35歲正當年，咱們一起共進吧。”
05
消費級和車規級芯片差別很大，汽車不是快消品，我們絕不會拿用戶練手。
——李鳳剛
一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理
最近，消費級芯片“上車”的爭議在業內暗流涌動。
“消費級和車規級芯片差別很大，汽車不是快消品，我們絕不會拿用戶練手……”7月11日，一條李鳳剛出鏡的科普視頻，將“消費級芯片和車規級芯片差別”這個知識點又推向了公眾視野。
雖然消費級芯片算力強，數據更亮眼，但對于汽車會面對的高溫低溫、雨雪沙塵、顛簸震動等復雜惡劣環境，車規級芯片有著更高的可靠性、使用壽命和安全余量等。
李鳳剛以消費級芯片和車規級芯片的安全余量舉例稱，“汽車在高速行駛中一旦發生問題，后果往往是致命的。”
消費級芯片的缺陷率允許達到500PPM（即每百萬件中允許有500件出現故障），而車規級芯片的缺陷率通常要求百萬分之一，即低于1PPM。
“汽車不是快消品，在涉及乘客安全方面絕不輕易采用未經充分驗證的技術。”李鳳剛說，“我們絕不拿用戶練手。”
這條看似平淡的科普視頻，被網友視為暗諷小米。6月底發布的小米YU 7，其搭載的車機芯片是消費級的高通驍龍8 Gen 3，即采用“高算力手機芯片+車規封裝”方案。
當然，關于車規級與消費級芯片之爭一直存在，在小米YU7之前，特斯拉就搭載AMD的消費級芯片，問界早期車型也配過華為的消費級芯片，一些老款新能源汽車也曾將高通驍龍625、665等消費級芯片裝進座艙。
06
實際上我們是膽子比較小的一家企業，總是跟著別人干好事，也跟著別人干壞事。
——尹同躍
奇瑞汽車股份有限公司董事長
“奇瑞跟了價格戰，也參與了內卷。”7月11日，在中國汽車論壇上，尹同躍這句令人驚訝的發言吸引了全場目光。
當全場還在試圖理解這句話時，尹同躍繼續補刀：“實際上我們是膽子比較小的一家企業，總是跟著別人干好事，也跟著別人干壞事。”
對于新技術開發和應用，尹同躍表示，奇瑞新技術上車比較謹慎，宣傳上也不敢得罪誰，不敢說過頭，“只能自嘲”。
對于出海，尹同躍表示，奇瑞在國內一直秉持“打不還手，罵不還口”，但到了國外，就特別擔心讓別人討厭，希望通過自我檢驗盡量減少別人不舒服的地方。
“我們也企圖在世界范圍內和我們的同行、上下游建立汽車行業的統一戰線，爭取更多的合作伙伴，實現更多的共贏的機會，做一個出海的文明的使者，爭取不要給國家增加麻煩，成為增加國家與外界關系的紐帶。”
他的這場發言，堪稱一份“反內卷出海宣言”。
對于當前部分車企在海外市場也開始互相壓價、詆毀拆臺的現象，尹同躍曾表示：大家頭上都頂著“中國汽車”這同一頂帽子，一榮俱榮，一損俱損。絕不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀，讓外人看笑話。
而奇瑞，則是用實打實的海外成績單，證明了“不卷價格卷技術、拼服務、樹品牌”的全球化路徑的可行性。今年上半年，奇瑞集團銷售汽車126.01萬輛，同比增長14.5%，其中出海銷量達55.03萬輛，同比增長3.3%。6月份銷售汽車23.36萬輛，同比增長16.6%。
07
目前我國市場上銷售的汽車搭載的‘智駕’系統都不具備‘自動駕駛’功能，駕駛人才是最終的責任主體。
——王強
公安部交管局局長
今年以來，“自動駕駛”的誤導性宣傳和用戶濫用帶來的安全隱患日益凸顯。中國汽車不愧是九龍治水，公安部不能不管。
7月23日，在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上，王強表示，目前我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統都不具備“自動駕駛”功能。
“這些‘智駕’系統都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是說是由系統輔助駕駛人來去執行一些動態駕駛的任務，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。”王強表示。
他明確指出，在車輛行駛過程中“脫手”（手離開方向盤）、“脫眼”（視線離開前方路況）不僅是嚴重的道路交通安全風險行為，駕駛人還將面臨三重法律風險：發生事故需承擔民事賠償責任；違反道路交通安全法將受到行政處罰（罰款、記分）；若造成重大事故，甚至可能被追究刑事責任。
此言直指行業痛點，部分車企在營銷中將輔助駕駛功能過度包裝為“自動駕駛”“放手開”，導致部分用戶產生誤解，在高速等場景下大膽“放手”，事故頻發。
王強透露，公安機關還將聯合工信部等部門，進一步加強對智能網聯汽車運行安全的規范管理。
08
我從沒有說過‘臭搞技術的’這五個字，求大家幫我辟謠。
——李想
創始人、董事長兼CEO
一段塵封五年的視頻，在今年7月底又被重新翻出并引發熱議。
五年前，也就是在2020年8月份的理想品牌用戶日上，面對外界對增程式技術路線的質疑，情緒激動的李想爆出粗口：“TMD，一幫搞臭技術的，天天沖我們BB……”隨著視頻再次傳播，“李想罵‘臭搞技術的’”迅速成為話題。
7月28日，李想在社交平臺發布視頻表示：“我從沒有說過‘臭搞技術的’這五個字，求大家幫我辟謠。”
他還澄清，當年的原話是“搞臭技術的”，意指那些“毫無用戶思維，完全不關心用戶，只會空談技術路線”的人，而非貶低所有技術工作者。
李想還同樣強調，理想汽車本身非常尊重和重視技術研發，“我們不搞那些對用戶沒有用的臭技術，只搞對用戶有價值的香技術。”
客觀來看，雖然他當時的發言具有爭議，但從現在市場來看，李想當年率先推出增程電動的路線具備前瞻性。目前，理想旗下的L6-9增程SUV車型，已蟬聯多次新勢力月銷冠軍車型，并且在理想的帶動下，多個品牌相繼選擇增程路線，且新車銷量持續創新高。
09
若高階智駕免費裝到所有車型上，將給中國智駕行業帶來災難。
——吳永橋
博世智能駕控中國區總裁
當國內車企紛紛將高階智能駕駛作為新車標配或低價選裝以吸引用戶時，7月28日，全球頂級汽車零部件巨頭博世的智能駕駛業務中國掌門人吳永橋，在2025WAIC上發出了振聾發聵的警告——
“若高階智駕免費裝到所有車型上，將給中國智駕行業帶來災難。”
他援引國家統計局6月數據稱，今年1—5月中國汽車工業營收增長7%、乘用車銷量增長14%，但利潤卻下滑11.9%。在零部件領域，僅華為和寧德時代能在主機廠面前掌握話語權與溢價權，包括博世在內的多數企業都深陷價格戰泥潭。
在殘酷的價格戰下，整個產業鏈利潤已薄如刀片。
吳永橋指出，高階智駕系統的研發是資金和人才密集型的長周期投入，涉及感知硬件、高精地圖、算法平臺、海量數據訓練、仿真測試、安全認證等復雜環節，成本極其高昂。如果作為免費標配，供應商將完全無法回收巨額投入，長期虧損必然導致研發停滯、人才流失、技術創新枯竭，最終損害的是整個產業的競爭力和發展后勁。
他呼吁行業學習特斯拉FSD和華為ADS的付費模式，讓用戶為真正有價值的尖端技術買單，以此建立健康的商業閉環，打破“免費-內卷-虧損”的惡性循環，實現可持續發展。
吳永橋強調，這是突破行業內卷的關鍵路徑。
10
新長安面臨的天地太廣大了，我看到的全是滿滿的機會，有一種取之不盡用之不竭的感覺。
——朱華榮
中國汽車集團有限公司
黨委書記、董事長
如果說七月車圈最大的事，那必然是一家新汽車央企的車誕生。
7月29日，中國長安汽車集團有限公司在重慶正式掛牌，第100家央企由此誕生，中國汽車產業發展史揭開新的一頁。
“新長安面臨的天地太廣大了，我看到的全是滿滿的機會，有一種取之不盡用之不竭的感覺。”次日，朱華榮攜新領導班子在重慶舉行了第一場媒體溝通。
朱華榮的這份底氣體現在“新長安”整合一汽、東風、長安三大央企汽車板塊后形成的巨無霸體量：手握百萬輛級別的新能源汽車產能、覆蓋全價值鏈的核心技術布局，以及千億級別的研發資金池。
從兵裝集團分立后的中國長安，總部位于重慶，注冊資本金200億元，旗下擁有117家分子公司，其中有5家上市公司，資產總額達3087億元，業務范圍涵蓋汽車整車及零部件、汽車銷售、金融及物流服務、摩托車業務等，從業人數11萬人，年營業收入規模達3400億元。
新的身份下，朱華榮立下“軍令狀”：到2030年，集團整車產銷規模要實現500萬輛，新能源汽車全球銷量占比超過60%，海外銷量占比超過30%，努力奮斗進入全球汽車品牌Top10。
朱華榮的這番眺望，為充滿火藥味的2025年7月的中國汽車圈注入了一股磅礴的注腳：熱鬧之下，是產業破局的迫切，更是向上生長的決心。